Транспорт
Сергей Иванов

Такие разные электробусы: разбираемся какими они бывают и чем отличаются

Еще несколько лет назад в России о безрельсовом транспортном средстве общего пользования c электрическим приводом говорили, как о невиданной инновационной разработке. И вот, этот транспорт стал частью нашей жизни. Тестируют его во многих городах мира: испытывают разные виды машин на маршрутах, смотрят на проблемы, амортизацию и логистику.

В Праге электробусы запущены на маршруте до аэропорта. Мэрия Берлина экспериментирует с ними в округе Шпандау и планирует перевести все автобусы на электричество к 2030 году.

Первыми в нашей стране закупать электробусы начали в столице. С 2018 года Москва закупает по несколько сотен электробусов – сейчас их более 500. Уже звучат смелые высказывания, что нынешний 2021 год станет последним для закупки дизельных автобусов. Второй по величине мегаполис страны тоже не отстает: несколько лет назад в Санкт-Петербурге приобрели первые электробусы вместе с зарядными станциями к ним. Купленная новинка имела запас хода в 240 километров и заряжалась ночью. В то время как в Москве «прижились» электробусы с ультрабыстрой зарядкой, которые «подпитываются» 10-20 минут и после этого способны проехать на одном заряде 70 километров.

Такое разное будущее

Какие же бывают электробусы и в чем, собственно, их отличия? Основным параметром, по которому подразделяются электробусы – это тип зарядки. На сегодняшний день таких типов несколько: с медленной (ночной) зарядкой в депо (ONC, overnight charging); с динамической зарядкой (подзарядка в движении) (IMC, in-motion charging); с быстрой или ультрабыстрой зарядкой на точках маршрута (OC, opportunity charging). Также, ведутся разработки «водоробусов» – автобусов на водородном топливе.

Медленная зарядка

Как и люди, эти автобусы днем работают, а ночью отдыхают – заряжаются. Это понятный тип работы, который уже зарекомендовал себя в крупных городах РФ. Запас автономного хода такого агрегата: более 150 км. Градоначальникам не надо протягивать новые коммуникации и перекапывать города для установки зарядных станций на улицах. В большинстве случаем фактор дешевизны электричества ночью также является весомым плюсом. Прибавим к этому то, что маршрутная сеть гибкая, как у автобусов, более жесткая привязка – только к парку. То есть электробус в течение дня не привязан к инфраструктуре и может заменить автобус.

Но в данной технологии есть минусы. На конечной, в парке или в депо нужны немалые мощности: для одновременной зарядки всех машин. Поэтому такие электробусы требуют полного пересмотра энергетической инфраструктуры города, подведение мощных линий к паркам. Также такие электробусы нельзя быстро заряжать – их зарядка занимает от 4 до 5 часов. Быстрый заряд негативно сказывается на сроке службы батарей. Батареи отличаются большой массой, сами электробусы тяжелые, за счет чего в салонах остается меньше места для пассажиров, снижая перевозную способность машин. Кроме того, большое количество батарей негативно сказывается на стоимостной эффективности машин. А их утилизация, влияющая на экологию, в разы больше, чем у аналогов: за 15 лет использования машины с медленной зарядкой объемы утилизации батарей будут в несколько раз больше, чем при использовании электробуса с быстрой зарядкой.

Динамическая зарядка

Ключевая особенность в том, что на зарядку аккумуляторов не требуется дополнительных времени, мощности и инфраструктуры, для этих целей во время движения по маршруту с пассажирами используется уже имеющаяся в городе контактная сеть, транспорт подзаряжается в режиме троллейбуса с поднятыми токоприемниками. По техническим характеристиками такой транспорт может проезжать без подключения к контактной сети не менее 10-15 километров: идеально для городов с троллейбусной инфраструктурой.

Отсутствие простоя на зарядку, батареи умеренного размера, работающие в щадящем режиме, запас автономного хода до 25 километров, использование существующей инфраструктуры – все это делает этот вид электробусов весьма привлекательным. Прибавим к этому, что электрическое отопление и обогрев салона не требует использования вспомогательных обогревателей использующих дизельное топливо, и получим столь желанную экологичность – еще один огромный плюс данной технологии. Еще один важный плюс: создание распределенной нагрузки на городскую энергосеть в течение всего дня; благодаря контактным сетям, которые связывают подстанции, возможно обеспечить устойчивое энергоснабжение. Но именно тут кроется основной минус данной технологии: такой вид зарядки может применяться только в городах с троллейбусной инфраструктурой, при этом не менее 30% длины маршрута должно проходить под контактной сетью, а значит мечты многих горожан о «чистом небе» – городе без проводов, с данным видом электробусов несовместимы. Важно, что обслуживать существующую инфраструктурную сеть дорого. Строить же контактную сеть «с нуля» в городах, где она ранее отсутствовала – нецелесообразное занятие как технически, так и экономически.

Быстрая зарядка

Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Этот тип электробусов является одним из наиболее эффективных и подходящих для меняющиеся запросы современных мегаполисов. Классический простой на зарядку составляет всего 5 — 10 минут. Восполняя заряд, электробусы могут работать весь день практически без ограничений в проезжаемых километрах. Например, московские электробусы проезжают за день до 300-400 километров, давая городу возможность осуществлять перевозки непрерывно.

В электробусах такого типа устанавливаются батареи небольшого размера и веса: 1,5 тонны в электробусах с быстрой подзарядкой против 3-4 тонн в электробусах с медленной зарядкой. Меньший вес батарей позволяет перевозить большее количество людей единовременно. Таким образом, электробусы с быстрой зарядкой имеют большую пассажировместимость, а их перевозная способность сравнима с троллейбусами. Также, небольшое количество батарей приводит к минимальному углеродному следу от их утилизации. Не стоит забывать и про устойчивость таких электробусов к низким температурам и общую адаптивность к запросам современных городов.

Сложности создания электробусов с быстрой зарядкой связаны с производителями аккумуляторов. Для осуществления большого количество подзарядок и непрерывной работы в течение дня требуются высокотехнологичные батареи. Предложить качественные решения, отвечающие стандартам безопасности, во всем мире могут лишь несколько компаний. Другой проблемой таких электробусов является привязанность к инфраструктуре. На пути машины в обязательном порядке должна присутствовать зарядная станция. Изменить маршрут движения электробуса в короткие сроки без подготовки инфраструктуры просто не получится.

«Водоробусы»

Водородные автомобили – это более экологичные электромобили. Китай и Европа уже переходят на аккумуляторные батареи, следующий шаг – водород. Использование водорода станет основным преимуществом автотранспорта с пробегом в 500-1000 км на одной заправке.

Привлекательность энергоустановок на водородных топливных элементах по сравнению с литий-ионными аккумуляторными батареями состоит в неизменной скорости: заправка водородом обеспечивается за 3-5 минут, что сравнимо с ультрабыстрой зарядкой большинства электробусов. Основной минус современных электробусов – это все еще ограниченный запас хода. Польские разработчики в 2019 году предложили решение этой проблемы и представили водородный городской автобус Urbino 12 Hydrogen. Вместо батарей на крыше разместились пять 312-литровых баллонов со сжатым водородом, «питающим» 60-киловаттный генератор, который снабжает электричеством батарею. От нее энергия передается двум моторам мощностью 125 кВт каждый. На одной заправке «водоробус» может пройти около 350 км.

Однако, этот полностью экологичный транспорт не сможет существовать без сети водородных заправок, что в свою очередь влечет серьезные затраты на изменение существующей инфраструктуры городов.

Можно с уверенностью сказать, что за электротранспортом – будущее. Годы тестовых испытаний привели к тому, что на данный момент мы уже имеем несколько типов электробусов, курсирующих по улицам наших городов. У каждого из них есть преимущества и определенные недостатки. Однако, объединяет их одно – экологичность. В ближайшем будущем парк общественного наземного транспорта многих городов будет переведен на электробусы. Главное, чтобы выбор типов этих электробусов происходил индивидуально, исходя из запросов конкретного города, существующих проблем, имеющейся инфраструктуры. Только в таком случае мы получим не простую погоню за экологическими трендами, а осознанный переход на новый вид транспорта.

{ "author_name": "Сергей Иванов", "author_type": "self", "tags": [], "comments": 25, "likes": 2, "favorites": 4, "is_advertisement": false, "subsite_label": "transport", "id": 201022, "is_wide": false, "is_ugc": true, "date": "Wed, 27 Jan 2021 15:47:38 +0300", "is_special": false }
(function(w, d, id) { var h = 5000; var a = d.querySelector('#volvo-head'); var b = d.querySelector('[data-content-id="'+id+'"]'); var i = []; if (a && b) { a.style.display = 'block'; startSlideShow(); } var c = 0; var id = 0; function startSlideShow() { i = [].slice.call(a.querySelectorAll('.volvo-head__text span')); nextSlide(); }; function changeSlide() { var p = c; c += 1; if (c >= i.length) { c = 0; } if (i[p]) { i[p].classList.remove('volvo-head__active'); } if (i[c]) { i[c].classList.add('volvo-head__active'); } }; function nextSlide() { id = setTimeout(function() { var a = d.querySelector('#volvo-head'); if (a) { changeSlide(); nextSlide(); } }, h); }; }(window, document, 137185));
0
25 комментариев
Популярные
По порядку
Написать комментарий...
0

Расскажите лучше из чего сделаны наши электробусы, сколько там Российского оборудования , чьи контроллеры стоят и так далее, очень интересная статья получится

Ответить
0

Расскажите, если знаете. Что в том, что контролеры не российские страшного?

Ответить
0

Ну то есть, контроллеры могли быть российскими, а не австрийскими,да не только контроллеры... Надо хотя бы попытаться собирать такие вещи из российского оборудования, а если из российского нет , то можно и забугорное ставить. Какая-то сплошная двуличность при вопросе импортозамещения.Дорогу осилит идущий, но никто никуда не идет...

И вот ваше, расскажите если знаете, а какая разница что я знаю или дядя Петя, когда об этом говорит человек имеющий к этому отношение это одно, когда об этом говорит тот кто увидел презентацию по интеграции и работе, это другое. Я никогда не смогу понять и объяснить почему поставили австрийское, а не русское, я могу только догадываться о том кто кого и где продавил (сделал предложение от которого тяжело отказаться ) и так далее...

Давать реальное, техническое обоснование в пользу забугорного оборудования это натягивание совы на глобус (в большинстве случаев)

Ответить
0

Ну вот, то о чем я и говорил, сделали акцент на drive electro , всячески попытались оправдаться что скоро ещё больше будет российских элементов у них, но про такие вещи как контроллеры, вайн, камеры и всякая остальная штука просто не написали , зарядные станции из чего сделаны...

Ответить
0

"В этом году в Москве появятся 53 новые зарядные станции для электробусов. Устройства предоставит компания "Энергоцентр", ставшая победителем конкурса поставщиков. Установить новые зарядки планируют на севере и северо-западе столицы", - говорится в сообщении.

https://tass.ru/moskva/8811519

Ответить
0

Да и какой вообще сакральный смысл всё производить в России? Чисто фетиш какой-то?

Ответить
0

Это шутка или вы на полном серьезе?

Ответить
0

Это ответ вопросом на вопрос от человека, которого забанили в гугле?

Ответить
0

Вы своими ссылками ещё ни разу не дали полного ответа, из чего же все это сделано, по вашим ссылкам можно сделать процентное соотношение иностранного к нашему , про зарядное просто сказано что его поставляет наша компания, а из чего делает?)Может это вас в гугле забанили?)

Ответить
0

Ну так Я и не знаю ответа) Понятно же, что часть комплектующих может быть не отечественного пр-ва, но при беглом поиске оч просто найти инфу, что РФ компонентов достаточно много.

Просто тебе по приколу по ходу токсично докопаться до продукта, а при предоставлении хоть какой-то информации тупо переводить тему на "вы серьезно?"

Ответить
0

Я не докапываюсь , а объясняю что компании которые заворачивают иностранные элементы в свои шилдики и бренды не имеют ничего общего с российским производством. И нет тут никакой токсичности , просто уровень двуличности зашкаливает

Ответить
0

Да и какой вообще сакральный смысл всё производить в России? 

Ответь на вопрос

Ответить
0

В том что это на прямую зависит на конечную стоимость продукта, если бы в нашей стране , на российский рынок максимально старались выпускать и производить железяки, максимально своими силами , то лет через 10-15 можно было поднять внутри странны целую кучу отраслей направленных исключительно на внутренний рынок, в том числе это можно было направить на производство авто, при активной внутренней разработке, появляются свои патенты и так далее, это все фундамент для развития.

Ваш вопрос очень напоминает мне заявление властей, когда они спрашивают, зачем вам беспокоится за курс доллара , когда вы получается ЗП в рублях и покупаете все за рубли , вот кому такие вещи заходят , тому и заходит что все российское делается практически не из российского, отсюда и цены. А заказчик этих автобусов кто?Я и вы, за наши деньги их покупают, или вы из тех кто говорит , что нет там наших денег, там только бюджетные ?)))

Ответить
0

Скорее всего компонентная база была выбрана именно исходя из коммерческого смысла (по крайней мере на стадии расчёт себестоимости) и маржи.

+Не всё выгодно производить на месте. Причём не выгодно не только из-за денег, но в том числе и из-за вреда окружающей среде и т.д. и т.п. 

Ответить
0

Верно, но так если никто не будет начинать, оно всегда так и не будет выгодно, сначала всегда не выгодно, бизнес вообще может работать в ноль 10 лет подряд, так а чем это я, можно посмотреть на крупные компании забугорные , которые убыточные , но в них вливают тонны денег и дают им миллиардные оценки.

Ответить
–1

Обожаю слушать комментарии про электротранспорт от "специалистов", что в России они не приживутся типо морозы и грязь, а потом приводишь пример Норвегию где вовсю уже электротранспорт используют, на что получаешь НУ ВЫ НЕ ПОНИМАЕТЕ ЭТО ДРУГОЕ...

Ответить

Непростой Петя

Александр
0

Просто таких хомяков надо уметь заинтересовывать. Наглядно в цифрах показать, где и сколько можно попилить денюжек. Риторика их моментально меняется.

Ответить
0

И сколько в Норвегии электроавтобусов?

Ответить
0

Так в Норвегии все идет путем запрета- просто уже невозможно или страшно дорого ездить на дизеле. Тут в другой ветке из Голландии товарищ сообщал, что за дизель надо около 500 евро в квартал плтить. Не за топливо, а за автомобиль. Запретом можно даже на лошадях заставить ездить. 

Ответить
0

Рад, что вы за 3 минуты немного погуглили) речь не о том как заставляют, я бы и в России начал заставлять, речь о том что технически это вполне реализуемо, а в промышленных масштабах гораздо экономичнее, так как в электромобиле меньше подвижных частей, а двигатели проще и дешевле(конечно с нюансам)менять.
А какой профит будет от того что наконец в центре города настанет (более-менее)тишина, вы даже представить не можете, как бесит, что когда по садовому кольцу идешь и тупо поговорить нельзя, приходится все время орать или дворами обходить это долбанное шоссе. Да в центре любого города такая же ситуация со всеми ,испогаженными в нулевые, Комсомольскими, Ленинскими, Красноармейскими проспектами.

Ответить
0

Погуглил... я е электромобилями с 2004 интересуюсь и ещё успел на норвежском Kerry покататься. И гораздо больше в теме, чем вы. Если электромобиль дешевле, что этого до пошлин то дороже?

Ответить
0

Kewet название.

Ответить
0

Там между вашими двумя комментариями было 3 минуты, с вопросом и пояснением)) пошлина это величина переменная а эксплуатация только растущая, и мне смешно наблюдать как у нас люди жалуются на налог и страховку по 50-60к в год если они покупают тачку за 2-3 миллиона, так не покупай) вложи эти деньги и катайся на такси и общественном, таже срань с парковкой, если не можешь обеспечить машино место для своего авто, то не покупай.

Ответить

Непростой Петя

–3

А если аккумулятор взорвётся, всех пассажиров в фарш и на запчасти? Если не всех, то где лучше сидеть в салоне, дабы судьбу не испытывать?

Ответить

Комментарии

null