Электрические микромобили в новой реальности современной России

Сегодняшние цены на автомобили заставляют пуститься в расчеты. Покупая автомобиль, мы платим за каждый килограмм из его 1,5 тонн стали и пластика. Заправляясь, мы продолжаем оплачивать постоянную транспортировку этого веса вместе с нами. Как электромобили помогают избежать неоправданных расходов и что ждёт рынок электротранспорта в России рассказывает Андрей Таршин, директор по аналитике Change Mobility Together (Центр технологического консалтинга)

Мировая статистика показывает, что больше 60% городских поездок совершаются на расстояние меньше 8 км, и едет, чаще всего, один пассажир. При этом, средняя скорость такой поездки днем в центре Москвы составит 30 километров в час, сообщает столичный департамент транспорта.

Если оставить только компактный кузов весом до 400 кг, двухместный, но комфортный салон, легкий электродвигатель и небольшую батарею, получится электромобиль категории L, или микромобиль. Технический регламент Таможенного союза определяет такие транспортные средства как «квадрициклы»: четырехколёсное транспортное средство, ненагруженная масса которого, без учета массы аккумуляторов, не превышает 350 кг для категории L6 или 400 кг для категории L7. При этом мощность двигателя в режиме длительной нагрузки ограничивается, соответственно, 4 кВт (что эквивалентно 50 см3) или 15 кВт. Категория L6 также не должна превышать скорость в 50 км/ч.

Стоимость такого мини-автомобиля в нынешних условиях составит значительно меньше миллиона рублей, и его возможностей будет достаточно для небольших поездок внутри города: например, доставки «последней мили» или кикшеринга. Такие электрокары займут ныне пустующую нишу между «средствами индивидуальной мобильности» (скутерами, велосипедами) и автомобилями категории М. Они будут, с одной стороны, значительно комфортнее скутеров (попробуйте поездить на них зимой), а с другой – маневренней, экономичней и в целом доступнее обычных автомобилей.

Производить такой транспорт тоже проще и быстрее. Сроки на постановку подобной модели в серию можно оценить в 18 месяцев от идеи до старта производства против 45 – 60 месяцев на новую модель в традиционном автопроме. Затраты на разработку и создание производства также кратно меньше – в том числе благодаря упрощенной сертификации. Кроме того, их можно выпускать малыми сериями, не теряя в эффективности производства, что в свою очередь повышает возможности кастомизации, а значит и привлекательность для потребителей.

Рассмотрим статистику МВД. Во-первых, мы сразу можем исключить наиболее опасные по показателю тяжести ДТП (в пять раз выше, чем в городах) федеральные, региональные и межмуниципальные трассы: микромобили для них не предназначены. Во-вторых, по этому же показателю, с явным отрывом лидируют такие причины нарушения ПДД, как превышение скорости, нарушение правил обгона и выезд на полосу встречного движения. Тут, своего рода, предохранителем выступает сама конструкция микромобиля с ограниченной мощностью двигателя и скоростью. Поэтому можно предположить, что их массовое внедрение весьма улучшило бы статистику дорожных происшествий. Наконец, до четверти ДТП по стране и до трети в крупных городах – это наезды на пешеходов. И здесь небольшой вес и скорость электрокара тоже повлияют в лучшую сторону. А что же с безопасностью водителя? Как показывают тесты, она обеспечивается конструкцией микромобиля, но, конечно, с учетом эксплуатации в условиях современной городской среды.

Надо заметить, что микрокары давно заняли прочное место в автопроме. Достаточно вспомнить модель «Изетта» Баварского моторного завода или рекордсмена Книги Гиннеса – «самый маленький серийный автомобиль» Peel P50, который весил всего 59 кг. Запрос на более экономичные – и соответственно, маленькие – машины, как правило, повышается в сложные времена. Так было после Второй мировой войны, когда появились «легенды» VW «Жук» и Citroen 2CV. Так было и после: вспомним не менее легендарные Mini, Fiat500 (известный у нас под иным брендом) и другие модели.

Аналитики предсказывают, что рынок микромобильности, к которому относится и транспорт категории L, будет каждый год увеличиваться на 17% и достигнет 214 млрд долларов к 2030 году. Объем инвестиций в рынок оценивался McKinsey в 7 млрд долл. в 2015-2019 годах. Преодолев пандемийный спад, уже в 2021 году инвестиции поднялись до отметки в 2,9 млрд долл., и рост продолжается. Свою лепту внес и COVID: по данным Google Trends в 2019 году запросы на «микромобильность» стали приходить примерно в 3 раза чаще и с тех пор остаются на том же высоком уровне.

Но причины повышения интереса к микрокарам не только в реакции на кризис, а в целом в системной трансформации мобильности, вызванной урбанизацией, «уберизацией», распространением шеринга и доставки, цифровизацией транспорта, новыми технологиями производства, борьбой за снижение углеродного следа, активностью венчурного капитала. Показательно, что сменивший прописку на Мюнхен ex-Франкфуртский автосалон обновил и тематику: теперь это «IAA Mobility», а выставка охватывает не только автотранспорт, но и все сферы мобильности.

Все эти факторы действуют и в России, и может быть, даже в большей степени, так как возможности для вложения венчурного капитала ограничены и нужно искать ниши внутри России. Рост городов, шеринговых сервисов и спроса на более практичный, экологичный и экономичный транспорт как раз и создают эти ниши. И здесь маленькие, но комфортные городские электрокары становятся практически безальтернативными для того, чтобы успеть полноценно занять нишу городской мобильности в ближайшие два года – до того, как это сделают зарубежные производители.