Беспилотный транспорт давно перестал быть фантастикой. Но и привычной приметой обыденной жизни он пока не стал. Это объясняется несколькими причинами: и несовершенством законов, и сомнениями экономистов, и общественной инерцией, и отсутствием необходимой инфраструктуры.
Уже более десяти лет в России идут эксперименты по внедрению беспилотных автомобилей. Точнее, высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС): как они именуются официально.
Оговорка не случайна. Под беспилотником принято понимать машину без водителя. Движение транспорта контролирует оператор, находящийся за десятки и сотни километров. Или вовсе нет никакого оператора: человек задает машине маршрут из точки A в точку B с заездом в пункты C, D и E, а в дороге транспортом управляет искусственный интеллект.
Однако правила дорожного движения, действующие на сегодняшний день и в России, и в большинстве стран мира, требуют присутствия в кабине водителя. Безотносительно уровня автоматизации машины.
Законодательное ограничение беспилотников — пример того, что законы порой критически отстают от технологий. И, как результат, задерживают технологическое развитие…
Андрей Незнамов (представитель топ-менеджмента Сбербанка) в одной из публичных лекций напомнил курьезную историю: в Великобритании на заре автомобильной эры действовал «закон красного флага». Перед каждым автомобилем (или, как его тогда называли, «дорожным локомотивом»), должен был идти специальный человек с красным флагом, предупреждая об опасности. Соответственно, скорость «дорожного локомотива» была ограничена несколькими километрами в час.
Этот закон действовал несколько десятилетий, в течение которых нарождающаяся британская автомобильная промышленность стагнировала. В результате пальму первенства в производстве и разработке автомобилей перехватили США, которые в XIX столетии еще уступали Соединенному Королевству в экономическом могуществе. Сейчас консервативные нормы ПДД сдерживают инженеров, разработчиков ПО и инвесторов: зачем вкладываться в «умное авто», если его не выпустят за пределы экспериментальных площадок?
Но держаться за устаревшие правила и нормы — значит, оказаться на обочине прогресса. Развитие «высокоавтоматизированного» транспорта в России — составляющая часть стратегического плана цифровизации страны. Поэтому 12 марта 2021 года российское правительство утвердило комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС), а 8 июня был представлен законопроект «О высокоавтоматизированных транспортных средствах». Как отмечает Павел Сухомлинский, представитель адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры», речь в законопроекте идет о полноценных беспилотниках. Как пишет сайт Гарант.ru, если законопроект будет принят, он вступит в силу не раньше 1 марта 2025 года, к тому моменту, когда мероприятия по тестированию будут завершены, и беспилотники, как предполагается, появятся на дорогах
Российское законодательство подтягивается за уровнем развития технологий. Однако несовершенная нормативная база — существенная, но не единственная проблема, с которой сталкивается индустрия ВАТС.
Ранее считалось, что общество в целом готово принять беспилотники и ждет их выхода на дороги. Однако по мере того, как этот момент приближается, эксплуатация ВАТС вызывает все больше вопросов.
Искусственный интеллект имеет очевидные преимущества перед человеком за рулем. Он не потеряет концентрацию из-за усталости, внезапного заболевания или увлечения психоактивными веществами, не станет превышать скорость и рискованно маневрировать, демонстрируя соседям по трафику, кто на шоссе главный. В целом стиль вождения ИИ, свободный от человеческого фактора, более предсказуемый и рациональный — но это не гарантирует беспилотники от попадания в ДТП. И здесь возникают две группы проблем: юридическая и этическая.
Так, каждое ДТП с участием ВАТС потребует расследования, которое определит ответственную сторону: виноват ли разработчик ПО, допустивший баг в системе, изготовители машины или механики, пропустившие механический дефект, владелец беспилотника, давший транспорту некорректное задание, или другие участники движения. Для этого беспилотники должны быть оборудованы системой датчиков-регистраторов, фиксирующих как состояние техники, так и дорожную обстановку.
Непонятно, как поведет себя ИИ в форс-мажорной ситуации, когда на кону будут жизни людей. Например, как поведет себя автопилот, если едущий впереди автомобиль начнет резко перестраиваться, или если на дорогу внезапно выбежит ребенок: затормозит, попытается объехать, подвергая риску собственную машину (а также груз или пассажиров), или бесстрастно продолжит двигаться вперед? Вероятно, в ходе тестирования будут моделироваться и форс-мажорные ситуации. И все равно общество должно быть готовым к тому, что люди будут страдать в ДТП с участием беспилотников.
Массовый выход на дороги ВАТС вызовет социально-экономические потрясения. Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов напоминает: в транспортной отрасли России трудится порядка восьми миллионов человек. С появлением робо-фур и беспилотных такси десятки тысяч тех, кто «всю жизнь крутил баранку», останутся без работы, а их более удачливые собратья по профессии будут вынуждены согласиться на переработки и снижение оплаты.
Эту проблему сможет решить масштабная государственная программа по переквалификации, которую надо запускать уже сейчас.
Но есть и более существенная экономическая проблема: реальная рентабельность беспилотников. Так, эксперты Национальной технологической инициативы «Автонет» подсчитали: появление беспилотных фур на трассе М-11 позволит снизить стоимость грузоперевозок между Москвой и Санкт–Петербургом на 15%, коммерческая скорость доставки грузов вырастет с 60 до 75 км/ч, а бюджет страны будет прирастать не менее чем на 500 млн рублей в год.
Однако в ближайшей перспективе беспилотники будут скорее высокотехнологичной роскошью, считает обозреватель портала DP.ru. Он ссылается на подсчеты экспертов транспортной компании ПЭК, которые оценивают стоимость беспилотного грузовика в среднем в 18 миллионов рублей, что почти вдвое выше стоимости аналогичного грузового авто без высокой автоматизации. Кроме того, на время обкатки ВАТС в кабине должен будет находиться пилот-тестировщик, труд которого будет оцениваться выше, чем рабочее время обычного водителя. Как перевозчики будут компенсировать затраты на грузовики-беспилотники — повышением ли расценок или обращением за государственными субсидиями — покажет время.
Еще одна важная составляющая беспилотного транспорта — цифровое обеспечение инфраструктуры. Беспилотным машинам нужна «умная дорога».
«Для беспилотного транспорта мы сейчас должны создать благоприятную среду, — говорит Павел Теплов, директор по инновациям компании «Меркатор Холдинг». — Для этого информационная инфраструктура дороги и инфраструктура машины, система управление, само позиционирование машины как объекта — они должны объединиться в единую среду. И в этой среде мы создаем комфортные условия уже для существования беспилотного транспорта. Степень готовности к его применению растет, ждем подвижек в законодательстве. Для того, чтобы это работало надежно и безопасно, машина не должна быть слепой — она должна общаться с внешним миром посредством инфраструктуры дороги».
Вероятно, первыми перейдут на полноценный беспилотный режим не грузовые фуры, не пассажирские автобусы и такси, а дорожно-коммунальная спецтехника, подобная той, которую производит «Меркатор Холдинг». «У нас сама логика рабочего процесса существенным образом отличается от существующих транспортных средств. Мы работаем на конкретном участке, по “муравьиной тропе”. Нашей машине не нужна универсальность маршрутов и у нас низкие технологические скорости. Это создаёт предпосылки для скорого внедрения беспилотных технологий», — объясняет Павел Теплов.
Вопреки расхожей поговорке «будущее наступило», мы еще не скоро почувствуем себя героями космооперы. Ни летать на флаерах, ни ездить на роботакси нам не придется — во всяком случае, в ближайшие 5-10 лет. С другой стороны, автоматизация транспорта растет, и полноценные автомобили-беспилотники со временем станут полноправными участниками дорожного движения.